Du 16 au 18 septembre 2026, la 4ᵉ édition du salon AeroSud, « Les rencontres d’affaires de l’aéronautique, de la défense et de la sécurité », s’est tenue à nos portes, à Aix-en-Provence. D’après l’organisateur, le salon comptait plus de 40 exposants et 850 inscrits quelque temps avant l’ouverture. Nous y avons été conviés, au dernier moment, mais grace à l’implication des membres de l’association nous avons pu représenter notre activité associative de construction amateur d’aéronefs et surtout la fédération RSA.

Un stand AeroAixperimental monté par nos bénévoles

Nos bénévoles, toujours fidèles au poste, ont monté le stand AeroAixperimental en un temps record, puis se sont relayés pour le tenir pendant les trois jours. Ce stand nous a permis de prendre contact avec différents acteurs du secteur, mais aussi des écoles avec qui nous pourrions lancer quelques projets intéressants.

Le VariEze F-PAFF, un « canard » aux couleurs militaires
Nous n’étions pas le cœur de cible de ce salon, mais en tant que locaux de l’étape, nous avons pu porter les couleurs de notre fédération, le RSA (Réseau du Sport de l’Air). Comme les exposants présentaient surtout des drones et des aéronefs destinés à la défense, nous avons exposé un canard gris militaire pour ne pas trop détonner dans l’ambiance générale !
Il s’agit du VariEze F-PAFF, équipé d’un moteur Rotax 914. Pas encore peint, il était simplement apprêté… en gris. Ça tombait à pic : le camouflage a fait illusion le temps du salon.

Le véloce Racer d’Airbus Helicopters et d’autres prototypes remarqués

De magnifiques machines de série et des prototypes d’exception, comme le Racer d’Airbus Helicopters, ont été très remarqués, en statique comme lors de leur arrivée en vol. Ces rencontres font souvent naître l’inspiration et les idées, peut-être davantage chez les constructeurs amateurs que chez les industriels. Ces dernières années, les drones ont pourtant montré l’inverse.

Guimbal Hélicoptères, nos voisins de l’industrie

Nos voisins Guimbal Hélicoptères, eux aussi locaux de l’étape et bien plus concernés par ce salon, ont largement exposé leur savoir-faire. Entre la construction amateur et l’industrie aéronautique, il n’y a qu’un pas (ou un tarmac).

Envie de construire votre propre avion ? Découvrez l’association AeroAixperimental et rejoignez le RSA.

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Ce qui nous amène là aujourd’hui, c’est le besoin – assez courant – d’étudier le refroidissement dans le compartiment moteur. Chaque implantation moteur, avec ses accessoires, son capotage, etc… est différent d’une machine à l’autre, pour un même type (on ne fait pas de la série, il y a forcement des différences plus ou moins notables). Certains sont confrontés à des problèmes manifestes, d’autres, comme moi, cherchent à les anticiper. Et dans mon cas d’espèce, les relevés obtenus par l’avionique ne suffiront pas. Je veux savoir comment évoluent les flux d’air depuis l’entrée jusqu’a la sortie des capots moteur. Donc pressions, températures, voir vitesse des écoulements. Les plus anciens – et pas que – ont développé des manomètres à liquides colorés pour pouvoir observer tout cela. Mais là encore, ce n’est pas simple a mettre en oeuvre… Le VariEze ne s’y prête pas vraiement.

Si la construction d’un avion, ou sa restauration voire sa modification, occupe une grande place dans la littérature, celle des essais est bien plus confidentielle et moins accessible aux amateurs. La méthode essais/erreur occupe une place de choix par sa simplicité, et les implémentations empiriques font plus ou moins bon ménage avec les conseils de colocataires de hangar. Rien de tout cela n’est à jeter, bien au contraire, mais je voulais pouvoir enregistrer tout ces paramètres en vol, et aussi pouvoir avoir l’aide de comparses au sol pour voir, sur une station sol, tous les informations relevés en direct (ou presque, latence du système oblige). Une sorte de « Mission Control » comme celle de la NASA ou plus récemment comme SpaceX a pu nous donner à voir lors des différents lancements. De prime à bord, je me suis dit que tout ça n’était qu’à la portée technique et financière de géants de la tech. Mais c’était là bien, la preuve de mon ignorance en la matière!

Après quelques recherches, je me suis aperçu que je n’étais bien évidement pas le seul a chercher dans cette direction, et a ma grande surprise, que c’était assez simple et surtout très accessible. L’électronique avancée (micro contrôleurs, capteurs divers et variés) est peu onéreuse, et tout un écosystème existe depuis bien longtemps pour une multitude d’applications. Mon cahier des charges qui me paraissait irréaliste est devenu tout d’un coup plutôt « modeste » compte tenu de ce que la technologie m’offrait.

Le cahier des charges a donc un peu évolué, à mesure que je prenait la dimension du possible. L’idée est donc de pouvoir enregistrer les flux en provenance de ma vieille avionique Dynon: un D100 et un D120. Une carte SD enregistre tout cela, et en plus enregistre les capteurs supplémentaires qui ne sont pas dans une avionique standard: 5 capteurs de température, 5 de pression. L’idée étant de pouvoir « délogger » tout cela au sol, pour analyser les flux posément au bureau. Le microcontrôleur retenu est un ESP32, pour sa simplicité et son faible coût (7 euros…). Evidement, il y a quelques contraintes d’adaptation qu’il faut prendre en compte, comme la conversion des flux RS232 12v en provenance des Dynon en 5v pour entrer dans l’ESP32. Des petits modules (MAX3232) viennent s’ajouter à la liste du matériel. Comme il faut tout horodater tout ce petit monde à une horloge commune, un petit module dédié est aussi ajouté a l’ensemble. Les donnée GPS sont fournée (NMEA) pour le GPS de bord qui est relié au D100, donc pas besoin de ce module supplémentaire… Je tenais là une forme de FDR (Flight Data Recorder) miniature pour mes futurs essais en vol.

Mais en fouillant dans ce que pouvait faire notre ESP32 et ses différents modules, je finis par comprendre qu’il possible d’envoyer ces données par radio à une station sol! Pas sur des grandes distance, bien entendu, mais pour faire des essais, pas besoin de traverser la France. Une autre idée était de se servir d’un smartphone a bord pour transmettre ces meme infos au sol via BlueTooth entre l’ESP32 et le téléphone, puis en 4G quand la connexion le permettrait. Bref, le fait de pouvoir transmettre les datas au sol pendant le vol devenait réalisable! Encore fallait-il pouvoir les exploiter une fois arrivé sur le plancher des vaches…

Une fois de plus, la solution s’avéra bien plus simple qu’imaginé! Ceux dont le domaine d’expertise est précisément cela, me trouveront un peu arriéré, je l’avoue. Mais quel bonheur de découvrir un monde de solution réalistes et accessible aux rêves qui nous trottent en tête? Je me plonge donc dans ce monde avec un certain enthousiasme. Je finis par apprivoiser Node-Red, interface qui va pouvoir transformer mes flux de données fraîchement reçues en affichages exploitables. Je me voit déjà concurrencer l’équipe de SpaceX avec ses magnifiques designs d’affichage de mission live tant les possibilités me semblent infinies. La réalité finit quand même assez rapidement par me ramener sur terre, et j’opte pour une présentation sobre mais efficace. On a finalement retenu trois affichages: les données brutes sous forme de diagrammes pour avoir les tendances, où retrouver des paramètres plus anciens dans le vol. Une autre page avec l’affichage en direct des paramètres de vol (en provenance du D100, mon EFIS), des paramètres moteur (du D120, l’EMS) et des capteurs supplémentaires pour les essais spécifiques de refroidissement. Une autre « tranche » est prévue pour collecter les flux du TCU de mon Rotax914, et de l’allumage IgniCzech, mais c’est pour plus tard. La troisième et dernière page (pour le moment) est simplement la cartographie en direct de l’avion, avec sa position et sa trace au sol, et la reprise des infos basiques de vol et moteur. Rien que tout cela représente beaucoup de données.

On me dira là, mais pourquoi tout ça? Qui va traiter ses infos au sol en direct, pour en faire quoi de mieux que les dépouiller au sol après le vol? Au delà du « délire » de parvenir à faire fonctionner tout cela, il apparait souvent utile et efficace d’avoir une tierce personne qui peut avoir un oeil critique, une vue d’ensemble sur le déroulé du vol, sans en avoir les contraintes, pour relever des infos importantes, et demander au pilote de faire des ajustements en direct et voir l’impact que cela a. Un peu comme un ingénieur de course et sa Formule 1 peut avoir un statut en temps réel de toute la voiture et faire évoluer la stratégie du pilote et de la course. Avoir quelqu’un à la radio qui puisse me dire: « tiens, essaies de voler à telle vitesse avec ces paramètres moteur, pour voir si ça chauffe moins » , ou bien « as tu remarqué le changement de ce paramètre là, quand tu as sorti l’aérofrein? ». Bien des détails nous échappent dans le feu de l’action, surtout dans les phases dynamiques de décollage et d’atterrissage. Voila à quoi cette station « Mission Control » pourra me servir. Alleger la charge d’observation durant les premiers vols d’essai et d’endurance de mon avion. Et pour les autres qui voudraient s’en servir, pour développer, essayer, tester, optimiser leur machine!

Cerise sur le gateau, je m’aperçois en cours d développement, que mon ESP32 a encore des capacités de calcul et des E/S disponibles; autant les utiliser! C’est là qu’une tout autre phase de mon projet prend forme: piloter le ventilateur de mon radiateur de façon dynamique. Jusque là, j’ai un thermo-contact qui vient actionner ou éteindre ce ventilateur à partir d’une valeur fixe. Un interrupteur permet d’activer de force ce ventilateur ou d’inhiber tout le système si besoin. Simple, efficace, mais… perfectible! En effet, il est possible de prédire un peu en avance quand le moteur va chauffer, avant que cela n’arrive. On va se poser, le vent relatif va diminuer de façon notable (supprimé dans mon cas a moi, moteur propulsif, l’hélice ne soufflant pas le radiateur, pas plus que les 5kt du roulage). Pouvoir automatiquement actionner le ventilateur une fois le toucher des roues semble être un concept intéressant. De façon analogue, en phase de roulage après mise en route, on peut prédire que « ça va chauffer » et là aussi anticiper la mise ne mouvement du ventilateur, l’ESP32 sachant qu’on ne vole pas, qu’on est au sol, etc… Bien évidement, tout cela est déjà parfaitement possible avec l’interrupteur pour passer en mode manuel et ordonner au ventilateur ce que l’on souhaite. Mais là encore, l’idée de pouvoir l’automatiser et de programmer le fonctionnement du-dit ventilateur était une idée séduisante. Quelques modules de plus, adjoints a l’ESP32 permettent tout cela: un coupleur optique pour gérer la partie puissance, et un capteur a effet hall pour savoir si le ventilateur tourne bel et bien et ce quel régime. Sachant cela, on peut aussi imaginer informer le pilote du statut du ventilateur, a savoir s’il fonctionne dans sa plage nominale, ou s’il est bloqué/ralenti, bien que le relais soit actionné (ma première idée pour obtenir un statut « ventilateur », qui était en réalité un statut « relais »…)

Maintenant que les composants sont arrivés, il ne « reste » plus qu’a tout câbler et tout essayer! La suite bientôt! En attendant, si vous avez des idées lumineuses, des solutions pratiques, informatiques ou autres, on est preneurs. On apprend collectivement, c’est ça un club de constructeurs amateurs.

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J’ai entre 40 et 50 ans et, d’aussi loin que je me souvienne, j’ai toujours été attiré par les avions et les hélicoptères. J’ai grandi à côté d’une base aérienne militaire en Belgique, même si j’étais trop petit pour en garder des souvenirs autre que ceux de mes parents. Faute de pouvoir voler en vrai, j’ai toujours eu un simulateur de vol sur mon ordinateur. Autant dire que les tout premiers n’avaient pas grand-chose d’une simulation réaliste !

Pendant longtemps, je n’ai pas cru possible de travailler dans ce secteur. Et puis, lors de mon premier décollage en instruction, j’ai décidé que l’aéro était la meilleure et la seule option pour moi. En 2020, j’ai opéré une reconversion professionnelle pour devenir rédacteur technique. Aujourd’hui, je gère un contrat d’assistance technique chez Airbus Helicopters. Preuve qu’il n’est jamais trop tard pour lier son métier à sa passion.

Pourquoi avoir choisi de continuer un projet de construction plutôt que de le construire de zéro ?

Je n’ai pas construit cet avion de mes propres mains. La construction complète viendra peut-être plus tard : c’est l’accomplissement ultime, celui qui fait peur autant qu’il fait rêver. Par manque d’expérience, et parce que l’opportunité s’est présentée de l’acheter à deux, j’ai choisi d’acquérir un projet quasiment fini.Cela permettait un aboutissement beaucoup plus rapide. J’adore bricoler et construire, mais ma véritable motivation, c’est de voler, voyager et en profiter. On n’est pas là que pour travailler, il faut aussi du fun !

Pourquoi avoir choisi le Cozy MK IV ?

Le Cozy MK IV est l’avion de voyage par excellence. C’est une machine performante, sécurisante et dotée de 4 places. C’est idéal pour organiser des sorties sympas en famille ou avec les copains et agrandir notre zone de jeu. Le seul bémol, c’est qu’avec sa configuration, on est contraint aux pistes en dur d’une certaine longueur. Mais qui sait, le prochain projet sera peut-être différent !

Quelle est ta plus belle réussite dans l’atelier ?

Je dirais les pièces de fixation des capteurs à effet Hall pour l’allumage électronique, installées en lieu et place des magnétos. J’ai refait les plans en 3D à partir d’un modèle decrit en ligne, puis nous les avons fraisées avec Jean-Laurent dans son atelier. C’est une magnifique réussite en équipe.

Le pire moment de solitude sur le chantier et comment il a été surmonté ?

L’avantage quand on fait partie d’une association du RSA (Réseau du Sport de l’Air), c’est qu’on n’est jamais vraiment seul. Quand on cale, qu’on cherche à comprendre ou qu’on se pose des questions, on en parle aux copains. Ça brainstorme, les solutions arrivent, et les liens grandissent. Tout le monde s’enrichit.

L’équilibre entre atelier, travail et vie de famille est souvent un défi. Quel est ton secret ?

C’est un sujet sensible. C’est d’ailleurs pour cela que les projets d’avions amateurs mettent du temps à se finir et passent parfois d’un constructeur à un autre. Cela demande énormément de temps disponible. Pour moi, l’avion arrive après la famille. Le projet a donc connu d’importantes phases de pause. À part quelques veinards qui ont plus de dispos de par leur statut, je pense qu’on est tous à la même enseigne. L’important est que chacun y trouve son bonheur.

Raconte-nous ton tout premier vol à bord de ton avion

Le premier vol ne commence pas au moment où l’on grimpe dans le cockpit. Le stress s’installe sournoisement des semaines à l’avance, et la nuit précédente a été difficile.

Heureusement, la rigueur de la préparation rassure. Une fois aligné sur la piste : grande respiration, dernières vérifications et on pousse les gaz, à l’affût de la moindre réaction de l’avion. J’ai eu la chance que le vol se passe très bien. L’atterrissage a été un peu long à cause d’une vitesse élevée, mais avec les avions de type « canard », les repères sont très différents des machines classiques. Au final, ce fut un immense soulagement et un grand moment de bonheur partagé avec les amis.

Quel est ton plus beau souvenir de vol jusqu’à présent ?

C’est difficile de choisir. Mon premier choc visuel a eu lieu lors d’un de mes tout premiers vols avec Philippe (l’instructeur qui m’a vendu le Cozy). C’était un vol VFR on top en février. On passe dans un trou et nous quittons la couche grise et sombre, et d’un coup, on débouche sur une mer de nuages étincelante sous un ciel bleu pur.

« Passer d’un gris sombre à une surface de nuages cotonneuse et lumineuse, surplombée par un ciel bleu magnifique : la découverte d’un autre monde. »

Un autre souvenir marquant est un aller-retour à Calvi, en Corse, juste pour faire un resto, se baigner et rentrer à la maison le soir. C’était une idée folle, presque inaccessible. C’est d’ailleurs ce jour-là que j’ai compris l’intérêt d’un avion en Fox Papa (immatriculation de construction amateur) : rendre ces voyages abordables pour que le budget de vol ne soit plus un frein à l’évasion.

Le vol avec Gilles et Jean-Laurent a Aost en Italie a été aussi une super expérience de vol, première sortie de France, je n’étais pas le pilote mais l’expérience de la sortie entre amis valais le déplacement !

Quel message clé donnerais-tu à un débutant qui veut se lancer dans la construction ?

Ne restez pas derrière votre écran ! Rapprochez-vous d’un club, participez à la vie associative pour mûrir votre idée et vos envies. Vous allez recevoir mille et un avis, mais ce sera une source incroyable d’idées ou de convictions. Les conseils des aînés sont toujours bons à prendre. Allez partager ce grain de folie avec d’autres passionnés.

L’avenir : Les prochains projets (grands voyages, modifications ou nouvelle construction)

Si le Certificat de Navigabilité (CDN) délivré par l’OSAC est finalisé à temps, notre première grande sortie sera pour le rassemblement de Brienne-le-Château. Ensuite, le programme sera fait de balades en France pour peaufiner ma maîtrise de la machine. J’aimerais beaucoup organiser un Tour de France sur quelques jours, et la prochaine étape incontournable : passer le FCL 055 (la certification d’anglais aéronautique) pour étendre notre zone de jeu à l’Europe ! Les idées et les envies ne manquent pas, il n’y a plus qu’à trouver le moyen de les réaliser.

Et pour les autres un lien avec un peu d’idées !
https://www.rsafrance.com/index.php/documents-tous/file/635-catalogue-des-aeronefs-a-construire

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©DURIGNEUX Aurélien – 2026

Qui es tu Aurélien? : Professionnel et passionné, je vole en planeur, en ULM, en avion, mais j’ai aussi touché au parapente et à la chute libre. De la voltige en compétition jusqu’a l’humanitaire, l’aviation m’a fait vivre de grandes expériences, et fait rencontrer tant de personnes. Voler quelque soit l’engin, dans une grande diversité de lieux et de situations, c’est ça qui me motive! Partager et transmettre cette passion, cela a toujours occupé une place centrale dans ma pratique.

Construire ton aéronef, mais pourquoi donc? Bonne question… J’ai toujours aimé la technique, j’ai géré des ateliers aero, réparé des planeurs, modifié des ULM, et il a fallu un jour sauter le pas, pour dire: je l’ai fait! Certainement une forme d’accomplissement personnel.

Pourquoi ce modèle d’avion? Ayant volé sur plus de 130 aéronefs différents dans ma carrière, je voulais une machine atypique et performante. Mon cahier des charges au commencement était une petite machine économique et rapide, en composite, matériau que je maîtrisais le mieux. La formule « canard » a longtemps été dans un coin de ma tête, puis l’occasion s’est présenté un beau jour, et tout à commencé. Ce sera un Rutan VariEze!

Ta plus belle réussite technique ou pièce préférée de ton chantier? Lorsqu’on fabrique sur plans, il n’y guère de place pour la création. Les pièces sont telles qu’elles le doivent, et en composite sur pain de mousse, il n’y a pas tant de pièces d’art (comme on peut en avoir en usinage, à mon sens). Là où je pense m’être exprimé le plus, c’est dans la conception et la réalisation du tableau de bord et de l’avionique de mon VariEze.

Ton pire moment de solitude sur le chantier, comment l’as tu surmonté? Il y a beaucoup de moments de solitude sur un chantier de plus de 10 ans! Un – long – moment de solitude pour moi, aura été de réaliser les capots moteur. Ceux que j’avais récupérés ne convenaient pas, ayant opté pour une motorisation différente. Il a fallu les recréer de zéro, et ça a été très long et bien plus complexe qu’imaginé!

Comment as tu géré l’équilibre de temps atelier, famille, travail? Pas facile! J’ai eu l’énorme chance de débuter le chanter sur mon lieu de travail: un atelier aéronautique! Cela a grandement aidé au lancement, et m’a permis de facilement gérer l’équilibre travail/chantier. En revanche, le plus délicat reste celui chantier/famille. Le chantier évolue au fil des années, la famille aussi, se recompose, s’agrandie, s’expatrie, et l’équilibre doit être préservé. J’ai tenté de prioriser autant que possible le coté famille, ce qui a conduit a un chantier plus long.

Quelles ont été tes sensations lors des premiers instants de vol? C’est un moment que j’attend et que j’appréhende beaucoup. C’est pour bientôt (je dis ça tous les ans depuis 10 ans…), et bien qu’ayant volé sur tout un tas d’aéronefs divers et variés, et mené des campagnes d’essais en vols, c’est un grand moment qui s’annonce malgré tout.

Quelle a été le plus beau vol, la plus belle destination avec ton avion? Peut-être ce sera le premier vol? A suivre… on en est pas encore là.

Un conseil, un message pour un débutant qui voudrait se lancer? C’est une expérience passionnante, vraiment. Et elle l’est d’autant plus lorsque on peut la partager, soit avec sa famille qui est partie prenante dans la construction, et/ou avec d’autres constructeurs dans un club. C’est souvent un projet un vertigineux, de part son ampleur et sa durée, spécialement de nos jours ou l’on est habitué à une certaine immédiateté des choses. Là, c’est du temps long, très long. Lorsqu’on a la possibilité de voler en parallèle (fortement recommandé), on peut presque dire que le chemin importe autant que la destination. Le process de construction, quelle que soit la machine et les matériaux en jeux, est passionnant. J’ai croisé autant d’orfèvres et techniciens que de novices peu rompus aux travaux manuels, se lancer avec succès dans cette aventure. « C’est en forgeant qu’on devient forgeron » dit le proverbe.

Quels sont tes prochains projets? J’essaie de ne pas avoir trop de « prochains projets » pour pouvoir finir celui-ci. Il y a les petites améliorations de la machine qui seront à venir lors des essais en vols. Beaucoup d’autres machines me feraient plaisir de construire ou de restaurer, ce qui serait d’ailleurs plus raisonnable en termes de temps. L’avenir le dira!

Coupe Icare 2012 ©DURIGNEUX Aurélien

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Par son immense savoir, sa générosité et sa passion, il a inspiré toute une communauté des constructeurs amateurs, dont je fais partie.

Sa disparition ce 11 mai 2026 représente une perte immense et irremplaçable pour nous tous. Nous perdons un membre du club pour lequel j’avais le plus grand respect.

Son héritage et sa passion continueront vivre dans nos projets et dans notre cœurs.

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100 Heures : Du virtuel au réel, le sacre du Fox Papa.

Dans la vie d’un pilote, certains chiffres marquent plus que d’autres. Si le brevet est une porte ouverte sur le ciel, la 100ème heure est souvent celle d’une certaine maturité, si tant est qu’on puisse l’atteindre un jour. Pour moi, ce passage symbolique s’est fait à 9 000 pieds avec le future F-PCCJ, aux commandes d’une machine qui porte en elle bien plus que de la fibre et de la résine : l’aboutissement d’une passion, commencée bien avant de toucher un manche réel.

L’école du virtuel

Comme beaucoup d’entre nous, j’ai commencé à voler avant même d’avoir l’âge de conduire. Depuis que je suis gamin, l’ordinateur a été mon cockpit de substitution. Faute de pouvoir grimper dans un vrai avion, j’ai passé des centaines d’heures à compenser cette frustration par le vol virtuel.
Ces dernières années, ce n’était plus du simple jeu, mais de la « vrai simulation » pure et dure. Sur DCS ou Flight Simulator, j’ai appris une certaine rigueur des procédures, la gestion des systèmes et le vol, tantôt en formation serré, tantôt en navigation VFR. Mais si le simulateur forge l’esprit et l’envie, il restait à confronter cette expérience à la réalité du vol et de l’imprévu.

Le grand saut

Tout a commencé concrètement le 1er novembre 2019. Ce jour-là, sous l’œil bienveillant de Philippe, mon instructeur, je prenais ma première « vraie » leçon. Les réflexes acquis sur simulateur ne tardent pas à payer : après seulement 6h30 de vol, vient le grand saut, le premier solo. Un moment suspendu, cette impression d’être enfin seul maître à bord, là où le silence du cockpit ne laisse place qu’au ronronnement du moteur et au battement du cœur, le moment tant attendu où le stress et l’excitation se mélangent.
Le chemin vers le brevet, obtenu le 30 novembre 2022 avec un peu plus de 60 heures au compteur, n’a pas été un long fleuve tranquille. Entre les confinements, les contraintes budgétaires et les changements de monture, il a fallu faire preuve de résilience. Mais chaque heure passée au sein de la « famille aéro » était une bouffée d’oxygène, un rappel constant que l’aviation est avant tout une affaire de partage et de passion brute.

La liberté de construire

Aujourd’hui, l’aventure a pris une dimension nouvelle. Ce vol d’1h20 qui vient de me faire franchir la barre des 100 heures, je l’ai effectué à bord de ma propre machine. Un CNRA (Construction Amateur) acheté à celui-là même qui m’avait donné mes premières leçons. Philippe ne m’a pas seulement appris à piloter ; il m’a ouvert les portes d’un monde que je pensais inaccessible dans notre société actuelle, souvent jugée trop réglementée ou « aseptisée ».
Pourtant, le miracle de la construction amateur existe bel et bien porté par la fédération RSA. Construire ou posséder un avion que l’on entretient et que l’on fait évoluer soi-même est une liberté sans nom.

9 000 pieds pour une centième

Pour célébrer ce cap, j’ai mis le cap vers le haut. C’est à 9 000 pieds, dans le ciel de Provence, que le chronomètre a basculé. Je suis resté sagement dans un rayon de 40 km autour de LFMA (Aix-Les Milles), respectant scrupuleusement la zone d’essai assignée à mon immatriculation temporaire : Fox Whisky.
C’est une phase particulière dans la vie d’un pilote-propriétaire. Chaque vol est une analyse, chaque paramètre est scruté en attendant le sésame définitif de l’OSAC qui viendra clore le programme d’essais. Mais sous le casque, quelle satisfaction de voir les aiguilles s’aligner et la machine répondre parfaitement aux sollicitations.

Et maintenant ?

La suite ? Elle se dessine déjà. Il y aura d’abord une célébration de rigueur avec les copains de l’association, car on ne franchit pas une telle étape sans trinquer à la santé de l’aviation légère. Ensuite, une fois les essais validés, le « Fox Whisky » laissera place à une immatriculation définitive « Fox Papa », et notre zone de jeu s’étendra bien au-delà de la Provence.
L’Europe nous attend, et avec 100 heures en poche et une machine que je connais de mieux en mieux, le voyage ne fait que commencer.

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A ne certainement pas manquer, comme tous les ans! Une délégation d’AeroAixpériemental se rendra à St Yan. Venez nous y retrouver!

25 au 27 Avril 2026 Amis pilotes, soyez nombreux à venir à St Yan à l’occasion de la 25ème édition.

Tout est là : https://flyinlfbk.cybartis.com

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C’est aussi toujours un bon moment d’échange et de partage, pour glaner conseils et astuces pour les uns, ou distiller ses années d’expériences aux plus jeunes pour les autres. C’est ça la vie en club! Partager sa passion du vol, quelque soit sa monture, mais aussi partager ses connaissances en mécanique, en avionique, en réparations et construction en général. Nous avons la chance de pouvoir entretenir nos aéronef nous même, c’est une culture qu’Aeroaixperimental se fait fort de cultiver et promouvoir.

Entretenir son ULM, son avion, son planeur, c’est aussi se l’approprier et donc en maitriser le fonctionnement. Et cela fait la différence.

Maintenant que tout est vérifié, bonne saison Patrick! Happy landings!

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AXE85 – L’avion ultraléger français qui ouvre une nouvelle ère de l’aviation durable

AXE85 est un projet pionnier porté par l’association AéroAixpérimental, basée sur l’aérodrome des Milles (Aix en Provence). Son ambition : concevoir, fabriquer et diffuser un avion ultraléger monoplace de 120 kg, motorisé à l’éthanol E85, utilisant des matériaux biosourcés, et pensé dès l’origine pour la sécurité, la performance et la formation des jeunes.

AXE85 n’est pas seulement un avion : c’est un démonstrateur d’innovation, un outil pédagogique et un modèle reproductible pour les clubs RSA et les constructeurs amateurs.

 Pourquoi AXE85 est un projet unique en France

Une aviation légère enfin décarbonée

L’aviation légère souffre d’un manque de solutions réellement sobres. AXE85 apporte une rupture :

• –60 % d’émissions de CO₂ en vol grâce au moteur éthanol E85 (40 kg pour 900 km).
• 0,7 tonne de CO₂ économisée en fabrication, grâce à une masse à vide record de 120 kg (versus 240 kg pour un ULM monoplace classique).
• Utilisation de résines bas carbone et fibres végétales (lin, chanvre).

L’objectif : montrer qu’un avion performant peut être propre, léger et accessible.

Un concentré d’innovations techniques

Motorisation éthanol optimisée

• Moteur 25 CV (18,6 kW) optimisé pour l’E85.
• Consommation : 6,5 L/h à 200 km/h, croisière superéco 3,9 L/h à 146 km/h.
• Autonomie : jusqu’à 900 km. (en fonction du centrage et de la masse du pilote)
• Réglages spécifiques : allumage, carburation/injection, essais de fiabilité.

Conception ultralégère et frugale

• Masse à vide : 120 kg (gain de 100+ kg).
• Fuselage compact : 4,8 m × 0,75 m × 0,9 m.
• Surface alaire : 5 m², envergure 8,4 m.
• Vitesse max : 225 km/h.
• Décrochage : 68 km/h avec volets split 45°.

Aile moderne à fort allongement

• Allongement 10 à 14 selon contraintes de masse.
• Profil optimisé pour 200 km/h.
• Objectif : finesse élevée, traînée minimale, consommation réduite.

Volets split

• Surface : 0,72 m².
• Permettent de réduire la surface alaire tout en conservant une vitesse d’approche faible.
• Gain : maniabilité + efficacité énergétique.

Parachute de cellule

• Parachute balistique compact intégré sans pénaliser la masse.
• Sécurité maximale pour le pilote.

Un projet éducatif, collaboratif et reproductible

AXE85 est pensé comme un programme de formation :

• Participation de lycéens, étudiants, apprentis et ingénieurs (CAO, composites, essais).
• Stages RSA (2–3 jours) pour fabriquer les peaux d’aile et de fuselage.
• Mise à disposition des moules pour permettre la reproduction du modèle dans les clubs.
• Partenariats :
  • AEA (Association pour l’Entraînement Aérien)

Utilisation du fuselage de Dragonfly de l’AEA pour extrapoler les moules mono et biplace

• ENSAM – sous l’égide d’Émilien Garcia

Objectif : former, transmettre, démocratiser.

Plan de développement

Phase 1 – Conception (6 mois)

CAO, simulations, études moteur, intégration parachute, formation jeunes.

Phase 2 – Prototypage (3–6 mois)

Fabrication des moules, construction cellule, volets, intégration moteur et parachute.

Phase 3 – Validation (3–6 mois)

Essais au sol et en vol, certification CNRA, tests sécurité.

Phase 4 – Diffusion

Prêt des moules, stages RSA, supports pédagogiques.

 Impact attendu

• Environnemental : –60 % CO₂ en vol, –0,7 t en fabrication.
• Aérodynamique : finesse élevée, consommation minimale.
• Sécurité : parachute de cellule.
• Éducatif : formation continue des jeunes.
• Sociétal : démocratisation du vol grâce à des coûts très bas.
• Sectoriel : solutions transférables (moteur, matériaux, volets, process).

Caractéristiques  AXE85

Envergure de l’aile principale : 8,36 m

Corde de l’aile principale (emplanture) : 0,7 m

Corde de l’aile principale (extrémité) : 0,49 m

Allongement de l’aile principale : 14,05

Envergure du stabilisateur horizontal : 2 m

Corde du stabilisateur horizontal (emplanture) : 0,65 m

Corde du stabilisateur horizontal (extrémité) : 0,42 m

Allongement du stabilisateur horizontal : 3,7

Envergure du stabilisateur vertical : 0,95 m

Corde du stabilisateur vertical (emplanture) : 0,6 m

Corde du stabilisateur vertical (extrémité) : 0,39 m

Allongement du stabilisateur vertical : 1, 9

Largeur maximale du fuselage : 0,75 m

Hauteur maximale du fuselage : 0,9 m

Longueur du fuselage : 4,8 m

Hauteur de l’empennage au-dessus du sol : 1 271 m

Voie : 1,5 m

Empattement : 3,39 m

Diamètre de l’hélice : 1,45 m

Dimensions intérieures :

Longueur de la cabine : 1,27 m

Largeur maximale de la cabine : 0,72 m

Hauteur maximale de la cabine : 0,90 m

Surfaces :

Surface de l’aile principale, brute : 5 m²

Surface des volets : 0,72m²

Surface des ailerons : 0,38m²

Surface du stabilisateur horizontal, brute : 1,01 m²

Surface de la profondeur : 0,33 m²

Surface du stabilisateur vertical, brute : 0,47 m²

Surface de la gouverne de direction : 0,14 m²

Groupe motopropulseur :

Modèle de moteur : VANGUARD 25 CV Puissance moteur : 18 640 watts (18,64 kW)

Masse et chargements :

Masse à vide : 120 kg

Masse Décollage : 250 kg

Capacité bagages : 10 kg

Charge utile avec carburant maximal : 130 kg

Capacité carburant : 30L

Charge alaire maximale : 50,26 kg/m²

Charge maximale : 0,01341 kg/watt (13,41 kg/kW)

Nombre de sièges : 1

Performances :

Vitesse maximale en palier (SL) : 223,8 km/h

Vitesse de croisière (SL, 75 % de puissance) : 200,8 km/h

Vitesse de décrochage (moteur activé) : 74,46 km/h

Vitesse de décrochage (45 °, volets activés) : 68,72 km/h

Vitesse de montée maximale : 823,6 ft/min

Autonomie maximale 146 kmH (SL, 45 % de puissance) : 1159 km ( 3,9 L/H)

Consommation de carburant à vitesse de croisière (SL, 75 % de puissance) : 6 ,5 l/h

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Nous souhaitons beaucoup de beaux vols à Nicolas H. avec ce beau canard, qui enrichit le club AeroAixpérimental un peu plus. Cela lui permettra de construire son E-Racer tout en volant. C’est aussi ça la construction amateur!

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