Par son immense savoir, sa générosité et sa passion, il a inspiré toute une communauté des constructeurs amateurs, dont je fais partie.

Sa disparition ce 11 mai 2026 représente une perte immense et irremplaçable pour nous tous. Nous perdons un membre du club pour lequel j’avais le plus grand respect.

Son héritage et sa passion continueront vivre dans nos projets et dans notre cœurs.

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100 Heures : Du virtuel au réel, le sacre du Fox Papa.

Dans la vie d’un pilote, certains chiffres marquent plus que d’autres. Si le brevet est une porte ouverte sur le ciel, la 100ème heure est souvent celle d’une certaine maturité, si tant est qu’on puisse l’atteindre un jour. Pour moi, ce passage symbolique s’est fait à 9 000 pieds avec le future F-PCCJ, aux commandes d’une machine qui porte en elle bien plus que de la fibre et de la résine : l’aboutissement d’une passion, commencée bien avant de toucher un manche réel.

L’école du virtuel

Comme beaucoup d’entre nous, j’ai commencé à voler avant même d’avoir l’âge de conduire. Depuis que je suis gamin, l’ordinateur a été mon cockpit de substitution. Faute de pouvoir grimper dans un vrai avion, j’ai passé des centaines d’heures à compenser cette frustration par le vol virtuel.
Ces dernières années, ce n’était plus du simple jeu, mais de la « vrai simulation » pure et dure. Sur DCS ou Flight Simulator, j’ai appris une certaine rigueur des procédures, la gestion des systèmes et le vol, tantôt en formation serré, tantôt en navigation VFR. Mais si le simulateur forge l’esprit et l’envie, il restait à confronter cette expérience à la réalité du vol et de l’imprévu.

Le grand saut

Tout a commencé concrètement le 1er novembre 2019. Ce jour-là, sous l’œil bienveillant de Philippe, mon instructeur, je prenais ma première « vraie » leçon. Les réflexes acquis sur simulateur ne tardent pas à payer : après seulement 6h30 de vol, vient le grand saut, le premier solo. Un moment suspendu, cette impression d’être enfin seul maître à bord, là où le silence du cockpit ne laisse place qu’au ronronnement du moteur et au battement du cœur, le moment tant attendu où le stress et l’excitation se mélangent.
Le chemin vers le brevet, obtenu le 30 novembre 2022 avec un peu plus de 60 heures au compteur, n’a pas été un long fleuve tranquille. Entre les confinements, les contraintes budgétaires et les changements de monture, il a fallu faire preuve de résilience. Mais chaque heure passée au sein de la « famille aéro » était une bouffée d’oxygène, un rappel constant que l’aviation est avant tout une affaire de partage et de passion brute.

La liberté de construire

Aujourd’hui, l’aventure a pris une dimension nouvelle. Ce vol d’1h20 qui vient de me faire franchir la barre des 100 heures, je l’ai effectué à bord de ma propre machine. Un CNRA (Construction Amateur) acheté à celui-là même qui m’avait donné mes premières leçons. Philippe ne m’a pas seulement appris à piloter ; il m’a ouvert les portes d’un monde que je pensais inaccessible dans notre société actuelle, souvent jugée trop réglementée ou « aseptisée ».
Pourtant, le miracle de la construction amateur existe bel et bien porté par la fédération RSA. Construire ou posséder un avion que l’on entretient et que l’on fait évoluer soi-même est une liberté sans nom.

9 000 pieds pour une centième

Pour célébrer ce cap, j’ai mis le cap vers le haut. C’est à 9 000 pieds, dans le ciel de Provence, que le chronomètre a basculé. Je suis resté sagement dans un rayon de 40 km autour de LFMA (Aix-Les Milles), respectant scrupuleusement la zone d’essai assignée à mon immatriculation temporaire : Fox Whisky.
C’est une phase particulière dans la vie d’un pilote-propriétaire. Chaque vol est une analyse, chaque paramètre est scruté en attendant le sésame définitif de l’OSAC qui viendra clore le programme d’essais. Mais sous le casque, quelle satisfaction de voir les aiguilles s’aligner et la machine répondre parfaitement aux sollicitations.

Et maintenant ?

La suite ? Elle se dessine déjà. Il y aura d’abord une célébration de rigueur avec les copains de l’association, car on ne franchit pas une telle étape sans trinquer à la santé de l’aviation légère. Ensuite, une fois les essais validés, le « Fox Whisky » laissera place à une immatriculation définitive « Fox Papa », et notre zone de jeu s’étendra bien au-delà de la Provence.
L’Europe nous attend, et avec 100 heures en poche et une machine que je connais de mieux en mieux, le voyage ne fait que commencer.

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A ne certainement pas manquer, comme tous les ans! Une délégation d’AeroAixpériemental se rendra à St Yan. Venez nous y retrouver!

25 au 27 Avril 2026 Amis pilotes, soyez nombreux à venir à St Yan à l’occasion de la 25ème édition.

Tout est là : https://flyinlfbk.cybartis.com

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C’est aussi toujours un bon moment d’échange et de partage, pour glaner conseils et astuces pour les uns, ou distiller ses années d’expériences aux plus jeunes pour les autres. C’est ça la vie en club! Partager sa passion du vol, quelque soit sa monture, mais aussi partager ses connaissances en mécanique, en avionique, en réparations et construction en général. Nous avons la chance de pouvoir entretenir nos aéronef nous même, c’est une culture qu’Aeroaixperimental se fait fort de cultiver et promouvoir.

Entretenir son ULM, son avion, son planeur, c’est aussi se l’approprier et donc en maitriser le fonctionnement. Et cela fait la différence.

Maintenant que tout est vérifié, bonne saison Patrick! Happy landings!

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AXE85 – L’avion ultraléger français qui ouvre une nouvelle ère de l’aviation durable

AXE85 est un projet pionnier porté par l’association AéroAixpérimental, basée sur l’aérodrome des Milles (Aix en Provence). Son ambition : concevoir, fabriquer et diffuser un avion ultraléger monoplace de 120 kg, motorisé à l’éthanol E85, utilisant des matériaux biosourcés, et pensé dès l’origine pour la sécurité, la performance et la formation des jeunes.

AXE85 n’est pas seulement un avion : c’est un démonstrateur d’innovation, un outil pédagogique et un modèle reproductible pour les clubs RSA et les constructeurs amateurs.

 Pourquoi AXE85 est un projet unique en France

Une aviation légère enfin décarbonée

L’aviation légère souffre d’un manque de solutions réellement sobres. AXE85 apporte une rupture :

• –60 % d’émissions de CO₂ en vol grâce au moteur éthanol E85 (40 kg pour 900 km).
• 0,7 tonne de CO₂ économisée en fabrication, grâce à une masse à vide record de 120 kg (versus 240 kg pour un ULM monoplace classique).
• Utilisation de résines bas carbone et fibres végétales (lin, chanvre).

L’objectif : montrer qu’un avion performant peut être propre, léger et accessible.

Un concentré d’innovations techniques

Motorisation éthanol optimisée

• Moteur 25 CV (18,6 kW) optimisé pour l’E85.
• Consommation : 6,5 L/h à 200 km/h, croisière superéco 3,9 L/h à 146 km/h.
• Autonomie : jusqu’à 900 km. (en fonction du centrage et de la masse du pilote)
• Réglages spécifiques : allumage, carburation/injection, essais de fiabilité.

Conception ultralégère et frugale

• Masse à vide : 120 kg (gain de 100+ kg).
• Fuselage compact : 4,8 m × 0,75 m × 0,9 m.
• Surface alaire : 5 m², envergure 8,4 m.
• Vitesse max : 225 km/h.
• Décrochage : 68 km/h avec volets split 45°.

Aile moderne à fort allongement

• Allongement 10 à 14 selon contraintes de masse.
• Profil optimisé pour 200 km/h.
• Objectif : finesse élevée, traînée minimale, consommation réduite.

Volets split

• Surface : 0,72 m².
• Permettent de réduire la surface alaire tout en conservant une vitesse d’approche faible.
• Gain : maniabilité + efficacité énergétique.

Parachute de cellule

• Parachute balistique compact intégré sans pénaliser la masse.
• Sécurité maximale pour le pilote.

Un projet éducatif, collaboratif et reproductible

AXE85 est pensé comme un programme de formation :

• Participation de lycéens, étudiants, apprentis et ingénieurs (CAO, composites, essais).
• Stages RSA (2–3 jours) pour fabriquer les peaux d’aile et de fuselage.
• Mise à disposition des moules pour permettre la reproduction du modèle dans les clubs.
• Partenariats :
  • AEA (Association pour l’Entraînement Aérien)

Utilisation du fuselage de Dragonfly de l’AEA pour extrapoler les moules mono et biplace

• ENSAM – sous l’égide d’Émilien Garcia

Objectif : former, transmettre, démocratiser.

Plan de développement

Phase 1 – Conception (6 mois)

CAO, simulations, études moteur, intégration parachute, formation jeunes.

Phase 2 – Prototypage (3–6 mois)

Fabrication des moules, construction cellule, volets, intégration moteur et parachute.

Phase 3 – Validation (3–6 mois)

Essais au sol et en vol, certification CNRA, tests sécurité.

Phase 4 – Diffusion

Prêt des moules, stages RSA, supports pédagogiques.

 Impact attendu

• Environnemental : –60 % CO₂ en vol, –0,7 t en fabrication.
• Aérodynamique : finesse élevée, consommation minimale.
• Sécurité : parachute de cellule.
• Éducatif : formation continue des jeunes.
• Sociétal : démocratisation du vol grâce à des coûts très bas.
• Sectoriel : solutions transférables (moteur, matériaux, volets, process).

Caractéristiques  AXE85

Envergure de l’aile principale : 8,36 m

Corde de l’aile principale (emplanture) : 0,7 m

Corde de l’aile principale (extrémité) : 0,49 m

Allongement de l’aile principale : 14,05

Envergure du stabilisateur horizontal : 2 m

Corde du stabilisateur horizontal (emplanture) : 0,65 m

Corde du stabilisateur horizontal (extrémité) : 0,42 m

Allongement du stabilisateur horizontal : 3,7

Envergure du stabilisateur vertical : 0,95 m

Corde du stabilisateur vertical (emplanture) : 0,6 m

Corde du stabilisateur vertical (extrémité) : 0,39 m

Allongement du stabilisateur vertical : 1, 9

Largeur maximale du fuselage : 0,75 m

Hauteur maximale du fuselage : 0,9 m

Longueur du fuselage : 4,8 m

Hauteur de l’empennage au-dessus du sol : 1 271 m

Voie : 1,5 m

Empattement : 3,39 m

Diamètre de l’hélice : 1,45 m

Dimensions intérieures :

Longueur de la cabine : 1,27 m

Largeur maximale de la cabine : 0,72 m

Hauteur maximale de la cabine : 0,90 m

Surfaces :

Surface de l’aile principale, brute : 5 m²

Surface des volets : 0,72m²

Surface des ailerons : 0,38m²

Surface du stabilisateur horizontal, brute : 1,01 m²

Surface de la profondeur : 0,33 m²

Surface du stabilisateur vertical, brute : 0,47 m²

Surface de la gouverne de direction : 0,14 m²

Groupe motopropulseur :

Modèle de moteur : VANGUARD 25 CV Puissance moteur : 18 640 watts (18,64 kW)

Masse et chargements :

Masse à vide : 120 kg

Masse Décollage : 250 kg

Capacité bagages : 10 kg

Charge utile avec carburant maximal : 130 kg

Capacité carburant : 30L

Charge alaire maximale : 50,26 kg/m²

Charge maximale : 0,01341 kg/watt (13,41 kg/kW)

Nombre de sièges : 1

Performances :

Vitesse maximale en palier (SL) : 223,8 km/h

Vitesse de croisière (SL, 75 % de puissance) : 200,8 km/h

Vitesse de décrochage (moteur activé) : 74,46 km/h

Vitesse de décrochage (45 °, volets activés) : 68,72 km/h

Vitesse de montée maximale : 823,6 ft/min

Autonomie maximale 146 kmH (SL, 45 % de puissance) : 1159 km ( 3,9 L/H)

Consommation de carburant à vitesse de croisière (SL, 75 % de puissance) : 6 ,5 l/h

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Nous souhaitons beaucoup de beaux vols à Nicolas H. avec ce beau canard, qui enrichit le club AeroAixpérimental un peu plus. Cela lui permettra de construire son E-Racer tout en volant. C’est aussi ça la construction amateur!

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Dans le cadre du projet BigBen, qui vise à convertir un CriCri MC-15 thermique en avion 100 % électrique, l’association AeroAixPerimental suit de près les initiatives innovantes du secteur. Voici une sélection de projets inspirants dans le domaine du retrofit aéronautique.

Pipistrel Velis Electro

Lien vers le site officiel

Premier avion électrique certifié par l’EASA, avec plus de 2 000 heures de vol enregistrées. Bien qu’il ait été conçu spécifiquement pour l’électrique, il inspire les choix techniques pour les cellules légères.

eDA40 – Diamond Aircraft

Lien vers la fiche constructeur

Version électrique du célèbre monomoteur DA40, conçue pour la formation. Retrofit de la cellule existante avec intégration moteur + batteries + architecture modifiée.

Retrofit amateurs et projets RSA

Découvrir les projets RSA

Des clubs et associations expérimentent l’électrification d’avion. Ces projets démontrent que le retrofit peut se faire à petite échelle, de façon agile et pédagogique, afin d’atteindre une aviation responsable.

Ce que nous retenons pour notre CriCri électrique :

• Le retrofit réduit les coûts et valorise l’existant
• Il impose des exigences fortes en masse et centrage
• Le moteur, la batterie et leur intégration doivent être pensés ensemble
• C’est une formidable base pour des projets étudiants

Ces initiatives nous inspirent pour concevoir une version propre, silencieuse et réaliste du CriCri dans le cadre du projet BigBen.

Vous avez un projet similaire ?

Vous travaillez sur le retrofit électrique d’un aéronef ? Vous avez lu une étude, un article, ou monté un projet que vous souhaitez partager avec nous ?

Contactez-nous : aeroaixperimental@gmail.com

AeroAixPerimental – Projet BigBen
Avion électrique basé sur le CriCri – pour une aviation légère, propre et passionnée.

#RetrofitÉlectrique #CriCriÉlectrique #AviationLégère #BigBen #AeroAixPerimental #TransitionÉnergétique #AvionÉlectrique #InnovationResponsable

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Postes proposés

1. Chef·fe de projet stagiaire➤ Missions : planification, coordination des intervenants, reporting, suivi de jalons techniques
2. Équipe calcul de structure➤ Missions : modélisation de la cellule, vérification mécanique, propositions d’allègement, adaptation aux nouvelles charges liées au système électrique

Pour qui ?

• Étudiants d’écoles d’ingénieurs spécialisées :ISAE-Supaero, Arts et Métiers, IPSA, ESTACA, ENAC…
• Étudiants de lycée ou IUT orientés aéronautique :Bac+1 à Bac+5 – filières mécaniques, structure, propulsion, systèmes embarqués

Lieu et conditions

• Lieu : hangar situé à Aix-en-Provence
• Télétravail possible pour les études de structure
• Convention de stage nécessaire

Pourquoi rejoindre le projet ?

• Un sujet concret, technique et innovant
• Une équipe passionnée, dans un cadre associatif bienveillant
• Une aventure humaine autour de la transition énergétique dans l’aviation légère

Pour nous contacter

Pour postuler : aeroaixperimental@gmail.com

Merci d’envoyer un CV et un court message de motivation

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Le projet BigBen de l’association AeroAixPerimental entre dans une phase concrète et palpitante : la structure du CriCri MC-15 est désormais installée dans notre hangar, prête à entamer sa métamorphose vers une propulsion 100 % électrique.

Un projet de rétrofit ambitieux et inspirant

Notre objectif est clair : transformer ce mythique avion de construction amateur, le plus petit bimoteur du monde, en un démonstrateur zéro émission, à la fois fonctionnel, sécurisé et reproductible. L’aventure ne fait que commencer, mais les premières étapes sont déjà très engageantes :

• Réception de la cellule de l’avion
• Analyse détaillée des plans et reverse engineering
• Lancement des réflexions techniques sur la propulsion électrique

Nous travaillons à comprendre l’ensemble des contraintes mécaniques, thermiques, électriques et aérodynamiques pour proposer une solution de propulsion fiable, réaliste et pédagogique.

Un terrain d’expérimentation idéal pour les écoles d’ingénieurs

Dans cette démarche, nous ouvrons très largement la porte aux collaborations académiques. Ce projet est un formidable support pédagogique pour des étudiants en génie mécanique, énergétique, électronique embarquée ou systèmes embarqués.

Nous sollicitons notamment des partenariats avec :

• Arts et Métiers (ENSAM) – pour les aspects mécaniques, structurels, optimisation masse/performance
• ISAE-Supaero – pour l’étude des systèmes de propulsion, simulations et contrôles

Travailler sur BigBen, c’est :

• Contribuer à une innovation concrète, en lien avec les enjeux de transition écologique
• Appliquer ses connaissances à un projet réel, dans un environnement collaboratif
• Participer à une aventure humaine et technique porteuse de sens

Une propulsion encore en réflexion

Plusieurs configurations sont à l’étude pour électrifier le CriCri :

• Un moteur unique ou deux moteurs indépendants
• Différents types de batteries, leur intégration dans la cellule, et leur gestion thermique
• Répartition des masses et équilibrage, essentiels sur un avion aussi léger

Chaque choix est un compromis entre sécurité, autonomie, simplicité, masse, coût et potentiel pédagogique.

Découvrez les premières images du CriCri au hangar

Vous souhaitez participer ou collaborer ?

Si vous êtes :

• Étudiant·e ou enseignant·e dans une école d’ingénieurs
• Passionné·e par l’innovation aéronautique
• Intéressé·e par un partenariat pédagogique ou technique

Contactez-nous dès maintenant pour rejoindre l’aventure BigBen !
Et n’hésitez pas à partager cet article autour de vous pour faire connaître le projet.

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Je contacte un ami de la BGTA rencontré lors d’un contrôle de licence qui par bonheur est fana de m’accompagner. Nous nous retrouvons à 10h le mercredi la météo est Cavok en amélioration vers du bleu++…

Nous allons voler vers les montagnes maintenant que les premières neiges ont recouvert les Alpes du Sud jusqu’à 1000m d’altitude et on ira se restaurer à midi sur le terrain de Tallard – LFNA. Voilà le programme est établi.

Suite aux intempéries qui ont endommagés la route qui monte à Risoul je propose d’aller voir l’étendue des dégâts. Nous voilà partis et le parcours s’effectue de façon classique par le Lubéron puis survol de Banon qui est recouvert d’une petite pellicule de neige. On poursuit par Sisteron, La Motte du Caire et le travers de la montagne de Jouère et les Monges qui a plus de 2000m ont enfilé leurs manteaux blancs.

Le vent qui était de 15/20kts de face mollit et en arrivant à Serre Ponçon on arrive sur un plan d’eau “miroir”… Embrun puis Mont Dauphin et Saint Crépin, tout est blanc même si la piste de St Crépin a été partiellement déneigée mais pas suffisamment pour y effectuer un atterrissage en toute sécurité. Nous faisons 2 360 degrés pour repérer les dégâts route de Risoul et on voit des engins de chantier en pleine action…… Les moyens sont conséquents et la station ouvrira sans doute à l’heure prévue, bonne nouvelle !

Nous mettons le cap sur Tallard et intégration pour une “main droite” 02. Je m’applique pour l’atterrissage car le RV en train classique est de mon point de vue l’avion le plus difficile  » à bien poser » que j’ai eu à piloter. Coup de chance « il est propre ».

Nous retrouvons mon ami Dominique et son magnifique RV 8 qu’il a finit de construire cette année. Après le déjeuner nous décidons compte tenu des conditions météo excellentes et de la belle lumière d’hiver de nous rassembler après décollage et d’aller faire quelques clichés sur Serre-Ponçon. Et le résultat est là………

Nous reprenons alors chacun le chemin de nos bases LFMA et LFNE conscients d’avoir profité d’une très belle journée aéronautique. Mon passager en a pris plein les mirettes.

Marc

Rv-6 / F-PVBG

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